Arturo Pérez de Lucia (Aedive): “Necesitamos acelerar el despegue del vehículo eléctrico en España”

El director gerente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico pide al Gobierno un proyecto de nación,  “donde las diferentes administraciones se alineen para conseguir el objetivo en la descarbonización del transporte”.

Arturo Pérez de Lucia es director gerente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedevi) desde 2011. Licenciado en Periodismo por la Universidad Complutense de Madrid, en su trayectoria profesional destaca su paso por la agencia de noticias EFE, Miller Freeman o Besel-Enerman. Pérez de Lucia considera que el vehículo eléctrico está “en constante progresión en España”, si bien mantiene las distancias con sus vecinos europeos como Francia o Dinamarca. Desde la asociación pide al Gobierno la construcción de un proyecto de nación para avanzar hacia la descarbonización del transporte y asegura que los modelos de movilidad ya se han integrado perfectamente “entre las opciones de intermodalidad del transporte en entornos urbanos”.

Pregunta: ¿Cómo define la situación actual del coche eléctrico en España?

Respuesta: En constante progresión, pues los últimos años no ha hecho otra cosa que incrementar sus matriculaciones, si bien a una velocidad lenta. Acorde, en cualquier caso, al posicionamiento escalonado de toda tecnología disruptiva. En volumen de matriculaciones, España está bastante por detrás de otros países como Noruega, Francia o Reino Unido. Pero cada mercado tiene su propia idiosincrasia aunque compartamos un proyecto común europeo.

P.: ¿Por qué España está detrás de estos países en términos de matriculaciones?

R.: En España existe una potente industria de automoción basada en la combustión y, por tanto, resulta más compleja esa transformación en el parque móvil hacia una movilidad cero emisiones con respecto a otros mercados como el noruego, que carece de industria y puede cambiar el paradigma con mayor facilidad, implementando tasas a los vehículos de combustión y primas al eléctrico sin que ello le afecte negativamente a la competitividad y al empleo. Aun así, mercados como el francés o británico, también con una potente industria de automoción, tienen niveles de crecimiento importantes en matriculaciones de vehículos eléctricos, habiendo superado las 100.000 unidades ya en 2016. En España estamos a un volumen de 32.000 matriculaciones de eléctricos actualmente. Por tanto, progresamos en este mercado, pero necesitamos acelerar su despegue.

P.: ¿Y qué le falta a la industria del vehículo eléctrico para acelerar en el país?

R.: A nivel industrial, España cuenta con una importante representación en fabricación de vehículos comerciales ligeros (furgonetas) tanto en Cataluña como en Galicia y País Vasco; Igualmente, autobuses en el País Vasco, Cataluña y Navarra; también de vehículos de dos ruedas en Cataluña y Andalucía y de puntos de recarga en varias comunidades autónomas como Cataluña, Madrid, País Vasco, Navarra, Valencia o Andalucía. Por otro lado, fabricantes de automoción ya han anunciado para 2019 la fabricación de turismos en Aragón. Pero queda un importante desafío para lograr que España sea el lugar donde se fabriquen buena parte de los modelos eléctricos de coche que se lanzarán en los próximos años y para ello, lo primordial es hacer del mercado español un país atractivo desde el punto de vista de la demanda, pues eso permitirá que sigamos siendo primera potencia mundial y europea en la industria de la automoción.

“Las ayudas estatales serán necesarias mientras los vehículos eléctricos no puedan competir en precio con los  de combustión”

P.: ¿Qué piden al Estado para motivar e impulsar el sector del coche eléctrico?

R.: Pedimos un proyecto de nación, donde las diferentes administraciones se alineen para conseguir el objetivo en la descarbonización del transporte, ya que la movilidad eléctrica empapa en mayor o menor medida a muchos estamentos y carteras como Energía, Industria, Fomento, Interior, Hacienda, Sanidad y Medio Ambiente. Ese proyecto implica un plan de ayudas ambicioso y coherente, con continuidad y de fácil tramitación, lo que hasta ahora no ha sido posible con los planes Movele, Movea y Movalt que se llevan implementando desde el año 2010. También les pedimos que ese plan de ayudas se estudie en base a incentivos fiscales que simplifiquen la gestión, como la reducción del IVA en el caso de los particulares, ya que las ayudas actuales computan como rendimientos del trabajo en la declaración de la renta.

P.: ¿Y a nivel de infraestructuras?

R.: En lo que atañe a las infraestructuras, les pedimos un proyecto de Estado que trabaje para un despliegue eficiente de un mallado de puntos de recarga rápida en itinerancia y de oportunidad que derribe de una vez por todas las trabas ligadas a la ansiedad de autonomía. Igual que han hecho países vecinos como Francia con el proyecto Corridor, que implica el despliegue de 200 puntos de carga rápida en autovías, o el proyecto MOBI.E, en Portugal.

P.: ¿Cuáles son las principales trabas legales que existen actualmente?

R.: Sobre todo, aquellas relativas a la infraestructura de recarga. El Real Decreto 647/2011 de gestores de carga, lejos de incentivar el despliegue de infraestructuras de carga, lo que ha hecho es paralizar este mercado tal y como está redactado. Por ello, el Gobierno trabaja en una modificación de esta figura o incluso en la completa desregulación del gestor de carga. Por otro lado, la existencia de impuestos como el término de potencia hacen inviable que la iniciativa privada apueste de forma decidida por el despliegue masivo de infraestructuras de recarga rápida.

P.: ¿Será posible la compra de vehículos eléctricos sin ayudas gubernamentales?

R.: Las ayudas estatales serán necesarias mientras los vehículos eléctricos no puedan competir en precio con los vehículos de combustión. El ejemplo que evidencia la necesidad de contar todavía con el apoyo de las ayudas estatales en el vehículo eléctrico es Dinamarca, un país que decidió eliminar los subsidios y demás tipos de ayudas a la compra de este tipo de vehículos. La decisión tuvo como principal efecto la caída en picado de las ventas de coches eléctricos. Por aquel entonces, el gobierno de Dinamarca optó por ir a contracorriente y la medida afectó a los datos de matriculaciones. En el año 2015 se vendieron cerca de 5.000 unidades, mientras que en el pasado año 2017 se cerró con unas 700 matriculaciones. El descenso de las ventas ha sido brutal en un plazo de solo dos años.

“La sensibilidad de cada ayuntamiento es fundamental para un despliegue más rápido de la movilidad eléctrica”

P.: ¿La regulación del coche eléctrico debe centralizarse y ser potestad del Gobierno o debe delegarse a las administraciones locales?

R.: En la movilidad eléctrica no sólo está implicado el Gobierno central, que regula normativas a nivel nacional como el RD 647/2011 de gestores de carga o más técnicos como la ITC BT52 para la instalación de infraestructuras de recarga en diferentes escenarios y con criterios de seguridad industrial, o en lo que atañe a los planes de ayudas a la compra de vehículos e infraestructuras de recarga. A nivel local, la sensibilidad de cada ayuntamiento es fundamental para un despliegue más rápido de la movilidad eléctrica a través de la publicación de ordenanzas municipales que ayuden a apostar por el vehículo eléctrico, como sucede ya en varias ciudades españolas. Incluso a nivel regional, es fundamental el impulso que están acometiendo determinados gobiernos a través de mesas de vehículo eléctrico.

P.: ¿Cuál debe ser su prioridad?

R.: Lo más importante es que exista una coordinación entre las diferentes administraciones y que empujen al unísono en la misma dirección, que no es otra que la descarbonización del transporte, donde el vehículo eléctrico es el eje principal de esa transformación en la movilidad rodada.

P.: ¿Qué tipo de despliegue de infraestructura hace falta para que el usuario apueste por el coche eléctrico?

R.: Sin duda la recarga rápida y en itinerancia, que sea capaz de unir ciudades para derribar los temores asociados a la ansiedad de autonomía. Hoy en día existen vehículos eléctricos con más de 300 kilómetros de autonomía, que es una distancia más que razonable para conducir y que con un mallado coherente de puntos de recarga, solucionaría las grandes distancias.

P.: ¿Y quién debe financiarlas?

R.: El vehículo eléctrico no es solo movilidad sostenible, sino también eficiencia energética, asociada al desarrollo de las energías renovables, de la generación distribuida, del autoconsumo y del almacenamiento energético. Supone por tanto un beneficio importante para el país más allá de la componente medioambiental asociada a la reducción de emisiones contaminantes y de ruido en entornos urbanos. La iniciativa público-privada es la más adecuada para afrontar este reto.

“Los operadores de infraestructuras son fundamentales para que el binomio vehículo-punto de carga funcione”

P.: ¿Quién tendrá un rol más relevante en el crecimiento del sector: los fabricantes o las administraciones?

R.: Este es un sector de cadena de valor, donde todos los eslabones son importantes. Los fabricantes de vehículos ponen en el mercado sus productos, pero ello no sirve de nada si los fabricantes de puntos de carga no hacen lo propio para que esos vehículos puedan recargarse. Del mismo modo, los operadores de esas infraestructuras son fundamentales para que el binomio vehículo-punto de carga funcione y al mismo tiempo. También es imprescindible el compromiso de las empresas que disponen de flotas, los servicios de movilidad como el sharing o los profesionales del taxi, de la última milla y de otros sectores y actividades que dependen de la movilidad rodada para su propósito. Y las administraciones son fundamentales no solo desde el punto de vista regulatorio o incentivador, sino también como ejemplo en la transformación de sus flotas térmicas a eléctricas.

P.: ¿Al fabricante le sale a cuenta virar hacia los servicios de movilidad?

R.: Ya no es una cuestión de si les sale a cuenta o no, es que es una realidad imparable a la que los fabricantes y otros actores de la cadena de valor tienen que adaptarse. Los nuevos servicios de movilidad, en especial los sharing de bicicleta, moto y coche, son un fenómeno que se han integrado perfectamente entre las opciones de intermodalidad del transporte en entornos urbanos. En cualquier caso, hay que tener en cuenta que en España, la renovación del parque móvil es la más avejentada de Europa, con una media de 12 años. Sin embargo, la renovación de las flotas de sharing suelen estar en el entorno del año o año y medio, así que estos servicios tienen una demanda más recurrente de vehículos cada poco tiempo y eso se traduce en ventas.

R.: ¿Cuál es el futuro del vehículo eléctrico en España?

R.: El futuro del vehículo eléctrico en España es el presente, puesto que ya es una realidad imparable y existen muchas empresas, administraciones y particulares que ya se han sumado al vehículo eléctrico. No solo por su aportación a la movilidad sostenible, mejorando la calidad del aire, sino también como clave de la eficiencia energética, ligada al impulso de las energías renovables, de la generación distribuida, del autoconsumo y del almacenamiento energético.