Tarifas libres y flexibilidad geográfica para ‘desdibujar’ las barreras entre el taxi y las VTC

Está a punto de cumplirse una semana desde que el sector del taxi ganara una batalla importante en la guerra contra las empresas que operan con VTC, como Uber o Cabify. Pocas semanas después de que el Tribunal Supremo avalara la decisión del Gobierno de elevar a real decreto la proporción 1/30 que enfrenta al sector del taxi con estos grupos, el gremio recibió otro espaldarazo por parte del Ayuntamiento de Barcelona.

El pasado 26 de junio, Barcelona en Comú aprobó en el pleno del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) un reglamento que limita la actividad tanto de Uber como Cabify al exigirles la obtención de un permiso municipal adicional a la licencia VTC para operar en la ciudad. Si bien la legalidad de esta decisión está aún por concretar (el Ministerio de Fomento es el único que puede conceder licencias), el sector del taxi suma otra victoria a sus espaldas.

El Decreto Colau (tal y como se conoce popularmente) es una amenaza directa a la actividad de empresas como Uber o Cabify, que ya han avanzado que prevén presentar recursos judiciales para, en primer lugar, suspender cautelarmente la decisión y, en segundo lugar, exigir su retirada. Las compañías, que cuentan con el respaldo de Unauto, no son las únicas que critican esta medida.

“La regulación tiene que favorecer la competencia en igualdad de condiciones”, expone Juan Galiardo (Uber)

“El mecanismo para restablecer un cupo en el sector de los VTC (un ratio máxima respecto de los taxis) es una medida ineficaz y sólo sería admisible si estuviera avalada por algún estudio de impacto con el fin de poder evaluar la proporcionalidad”, expone la Autoridad Catalana de Competencia (Acco) en su último informe, llamado Estudio sobre el sector del transporte de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas: el taxi y los vehículos de alquiler con conductor.

La entidad se apoya incluso en una de las cita de la sentencia de principios de julio del Tribunal Supremo, que señala que “la Administración no ha ofrecido justificación razonada de la concreta proporción 1/30”. Desde el organismo consideran que el taxi es un sector que está altamente regulado y, dado que el de las VTC no lo está, su propuesta pasa por un término intermedio.

Desde el organismo proponen eliminar los límites cuantitativos tanto en el sector del taxi como el de las VTC y suprimir la dualidad regulatoria que rige cada uno de los segmentos. En este sentido, Acco espera que sean los propios mecanismos de mercado los que “regulen los niveles óptimos de oferta y demanda y en el que potencialmente se mejorara la calidad del servicio en beneficio de los consumidores”.

Para Juan Galiardo, director general de Uber en España, “la regulación del sector tiene que favorecer la competencia en igualdad de condiciones”. El directivo, que participó en el debate posterior a la presentación del informe de Acco, expuso que el objetivo es llegar a un régimen único. “Esto no va de que las VTC tengan que asumir la regulación excesiva del taxi, ni que este se desregule y se convierta en una VTC -señaló Galiardo-; analicemos la situación con la perspectiva de qué es mejor para el ciudadano en cada uno de esos ámbitos”.

“Nunca se ha abordado este debate desde el punto de vista del taxi del futuro -apostilló Elia Ferrer, directora de asuntos públicos de Mytaxi-; no tenemos que olvidar que también hay que hablar de los taxistas, que tienen una regulación muy estricta”.

Las propuestas de la Autoridad Catalana de Competencia giran en torno a cinco puntos: la flexibilidad de las tarifas, el establecimiento de requisitos de seguridad y calidad, la flexibilización de los calendarios y jornadas del servicio del taxi, los límites geográficos y la posibilidad de compartir servicios.

Allí donde taxi y VTC compiten (en el segmento de la precontratación), desde la Acco proponen que se eliminen las tarifas reguladas del sector del taxi. En el caso de la contratación en la calle, ponen sobre la mesa la opción de flexibilizar el actual sistema de tarifas fijas hasta que “la tecnología no permita superar la asimetría de información”.

Revisión de los requisitos y flexibilidad horaria y geográfica

Por otro lado, la Acco tilda de “injustificados” y “discriminatorios” los requisitos impuestos a las flotas de VTC. “Resulta dudoso que esté justificada, por ejemplo, la imposición de unos determinados metros de largo del vehículo o determinados modelos”, apunta la entidad.

El organismo propone que el establecimiento de estos requisitos de seguridad y calidad “se limite a aquellas condiciones que estén justificadas (como la tenencia de seguros). Acco también pone el foco sobre la flexibilización de las jornadas y calendarios de los taxistas dado que no es un servicio público, “sin perjuicio de la posibilidad de que se califique propiamente como servicio público la cobertura dada en algunas franjas horarias o zonas geográficas”. “A juicio del organismo, este tipo de medidas […] imponen una carga de operar en momentos en los cuales la demanda puede ser muy baja”, apuntan.

En este último punto también incide la Autoridad Catalana de Competencia, que considera que la flexibilidad del régimen de licitaciones geográficas podrían ir desde “el otorgamiento de licencias y autorizaciones que permiten operar en cualquier lugar” hasta aquellas que limiten “el ámbito de operación sin impedir la eficiencia económica”. Es decir, que un vehículo, sea taxi o VTC, no tenga que emprender un viaje de vuelta vacío porque no tiene la potestad de recoger pasajeros en esa ubicación.

Una de las últimas recomendaciones del organismo es que se permita el uso compartido de vehículos entre los consumidores, tal y como ocurre en Londres.  Con ello, tanto el servicio del taxi como el de las VTC podrían ofrecer a los usuarios plazas con tarifas individuales. ¿El objetivo? Optimizar el uso de recursos en beneficio de los consumidores y del medioambiente.